Аннотация
Статья посвящена вопросам обеспечения
безопасности полетов, путем создания виртуальной среды пилотирования с целью
повышения качества взаимодействия пилотов и диспетчеров. В статье приведен
пример научного моделирования развития аварийной ситуации при не надлежащем
взаимодействии пилотов и диспетчеров курсантов.
Ключевые слова
Безопасность полетов, Взаимодействие
полетов и диспетчеров, Моделирование, Виртуальная среда
Введение
Проблема взаимодействия
между пилотами и диспетчерами на сегодняшний день играет ключевую роль в
обеспечении безопасности воздушного движения. Именно от адекватного, верного восприятия
друг друга (пилота и диспетчера) зависит жизнь сотен авиапассажиров в небе и на
земле. Несмотря на совершенствование систем управления ВС и воздушным
движением, человеческий фактор по-прежнему оказывает значительно влияние на
безопасность полетов (80% авиационных событий происходит по вине человека). В
тоже время человек – это основное звено в цепочке взаимодействия пилот –
диспетчер.
Для понимания полноты
картины рассмотрим статистические данные [1], охватывающие только катастрофы
(события с гибелью людей и разрушением воздушного судна) по причине проблем во
взаимодействии пилот-диспетчер[1]:
|
Дата
|
Тип ВС
|
Регистрация
|
Эксплуатант
|
Погибло
|
Место
|
|
Языковой барьер, проблемы с коммуникациями
|
|||||
|
Avro
685 York I
|
G-AHEZ
|
BSAA
|
6
|
Dakar-Yoff
A...
|
|
|
Douglas
C-47A (DC-3)
|
PP-AXD
|
REAL
|
26
|
Rio
de Janei...
|
|
|
Boeing
707-437
|
VT-DMN
|
Air-India
|
117
|
Mont
Blanc
|
|
|
DC-9-32
|
EC-BII
|
Iberia
|
68
|
near
La Plance, n...
|
|
|
Boeing
747-121
|
N736PA
|
Pan
Am
|
335
|
Tenerife-Nor...
|
|
|
Boeing
747-206B
|
PH-BUF
|
KLM
|
248
|
Tenerife-Nor...
|
|
|
Antonov
12BP
|
SP-LZA
|
LOT
|
9
|
Aramoun
|
|
|
HAL-748
|
VT-DXJ
|
Indian
Airlines
|
45
|
near
Panvel
|
|
|
Boeing
737-293
|
N468AC
|
Air
California
|
0
|
Santa
Ana-Jo...
|
|
|
DC-9-81
(MD-81)
|
YU-ANA
|
Inex-Adria
Aviopromet
|
180
|
Mont
San-Pietro
|
|
|
Boeing
747-249F
|
N807FT
|
Flying
Tiger Line
|
4
|
near
Kuala Lumpur...
|
|
|
Airbus
A310-304
|
HS-TID
|
Thai
Airways International
|
113
|
near
Kathmandu-Tr...
|
|
|
Tupolev
154M
|
RA-85621
|
Vnukovo
Airlines
|
141
|
near
Svalbard-Lon...
|
|
|
Airbus
A300B4-220
|
PK-GAI
|
Garuda
|
234
|
near
Medan-Poloni...
|
|
|
Языковой барьер, проблемы с коммуникациями
|
|||||
|
Douglas
DC-8-54F
|
N8047U
|
United
Airlines
|
3
|
near
Kaysville, UT
|
|
|
Tupolev
134A
|
CCCP-65795
|
Aeroflot
/ Belarus
|
72
|
near
Berlin-Schön...
|
|
|
Неверные указания/команды
|
|||||
|
Douglas
C-54 (DC-4)
|
NC88842
|
Pennsylvania-Central
Airlines
|
50
|
near
Charles Town...
|
|
|
Ilyushin
12
|
CCCP-L1328
|
Aeroflot
/ Northern
|
24
|
near
Skvoritsy, L...
|
|
|
Douglas
TS-62 (DC-3)
|
CCCP-L1055
|
Aeroflot
/ Northern
|
7
|
near
Skvoritsy, L...
|
|
|
de Havilland DH-114 Heron 2D
|
N563PR
|
Prinair
|
19
|
near
San Juan
|
|
|
Lockheed C-141A-20-LM Starlifter
|
64-0641
|
USAF
|
16
|
near
Seattle, WA
|
|
|
Antonov
24B
|
CCCP-46349
|
Aeroflot
/ Belarus
|
19
|
near
Kharkov Airp...
|
|
|
Learjet
24B
|
N12MK
|
Jet
Avia
|
4
|
near
Palm Springs...
|
|
|
Boeing
707-330C
|
D-ABUY
|
Lufthansa
|
3
|
near
Rio de Janei...
|
|
|
DC-9-32
|
I-ATJC
|
ATI
|
31
|
near
Sarroch
|
|
|
Dassault
Falcon 50
|
N784B
|
Nabisco
Brands
|
2+ 1
|
near
Teterboro Ai...
|
|
|
Boeing
707-331B
|
N7231T
|
Independent
Air
|
144
|
Pico
Alto
|
|
|
Boeing
737-3B7
|
N388US
|
USAir
|
22
|
Los
Angeles ...
|
|
|
Swearingen SA227-AC Metro III
|
N683AV
|
Skywest
Airlines
|
12
|
Los
Angeles ...
|
|
|
Antonov
26
|
51
|
Soviet
AF
|
9
|
near
Petrel, Sakh...
|
|
В сумме 1961 жизнь, достаточно большая доля среди авиационных катастроф.
Проблемы
взаимодействия пилотов и диспетчеров
С развитием
авиатранспортной системы плотность воздушного движения существенно
увеличивается. Уже сегодня Московская воздушная зона заявляет о проблемах и
перегрузке воздушных маршрутов над столицей [2].
В таких усложняющихся условиях
взаимодействию пилотов и диспетчеров должно уделяться огромное значение,
которое стоит доносить до курсантов и диспетчеров-стажеров уже на ранних курсах
их обучения в ВУЗах ГА. Однако, на этапе теоретической подготовки, несмотря на
изучение фразеологии пилотами, совместные занятия и работы с диспетчерами не
проводятся, т.е. курсанты данных специальностей обучаются обособленно,
отсутствует взаимодействие между ними. Реальное общение между курсантами и
пилотами начинается только при начале практических заданий.
Одна из причин
обособленного друг от друга обучения заключается в том, что реальная подготовка
и отработка взаимодействия пилот-диспетчер слишком дорогая и не только по
финансовым аспектам, но и в большей степени из-за высокой степени риска возникновения
недопонимания, нарушения выполнения команд диспетчера и как следствие –
развития аварийной ситуации.
Таким образом,
получается замкнутый круг – существует риск возникновения и развития аварийной
ситуации на борту ВС по причине нарушения технологии взаимодействия
пилот-диспетчер, т.к. пилоты с малым числом летных часов не достаточно подготовлены.
Но, в тоже время готовить их технологии взаимодействия пилот-диспетчер на
ранних курсах слишком рискованно и это может также вызвать аварийные ситуации
на ранних курсах обучения (при начале выполнения полетов на реальном ВС).
Данные опасения подтверждает
ситуация, смоделированная в совместном виртуальном пространстве Диспетчер-Пилот
в Виртуальной Летной Школе ГА "ASTREYA".
Для моделирования
ситуации были соблюдены следующие условия в виртуальном пространстве:
- Диспетчер-курсант первого курса, отлично знающий фразеологию радиообмена, был на позиции "Диспетчер подхода";
- Пилот-курсант являлся пилотирующим пилотом двухдвигательного ВС Beechcraft 1900, налет на данном ВС составлял 15 часов;
- Инструктор выполнял роль мониторящего пилота;
- В зоне аэропорта находились другие ВС, моделирующие выполнение учебно-тренировочных полетов;
- Погодные условия соответствовали реальной погоде (незначительная разорванная облачность, видимость более 5 км, незначительный боковой ветер, 4 м\с), дневное время суток.
Пилот-курсант выполнял
учебно-тренировочные полеты в зоне аэродрома, под контролем инструктора.
В процессе захода на посадку (в соответствии
с программой учебно-тренировочных полетов), на высоте принятия решения инструктором
была дана команда ухода на второй круг.
Следует отметить, что данная процедура
сама по себе является не простой и дополнительно добавляет нагрузку на
психологическое состояние, как пилота (управляющего ВС), так и на диспетчера
(для которого ВС оказывается снова в небе, в зоне интенсивного воздушного
движения).
Далее, осуществлялся повторный заход на
посадку, по указаниям диспетчера (тип захода на посадку был векторение – когда
диспетчер выводит ВС на посадочную траекторию).
В процессе подхода к точке входа в
глиссаду погода ухудшилась, визуальный контакт пилотов с полосой был потерян,
полет осуществлялся по приборам, по указаниям диспетчера.
После команды диспетчера о довороте на
посадочный курс, инструктор заметил, что удаление от аэропорта слишком мало для
такого маневра, ВС находилось значительно выше глиссады. По этой же причине
система автоматического захода на посадку на захватила глиссадный луч и
дальнейшая посадка могла вызвать авиационное происшествие – возможный перелет и
как следствие выкат ВС за пределы ВПП, кроме того ВС находилось не в посадочной
конфигурации (не выпущены закрылки и шасси).
Инструктором было принято решение об
уходе на второй круг и после выполнения
схемы захода на посадку, посадка была произведена успешно, благодаря ILS системе.
После завершения учебно-тренировочного
полета был проведен подробный разбор ситуации и было выявлено что:
1. Пилот был не готов к уходу на второй круг,
для него это было достаточно сильным стрессом.
2. Диспетчер допустил ошибку, неверно
рассчитав удаление ВС, его скорость и возможность выхода на предпосадочную
прямую.
3. Пилот, находясь в стрессовой ситуации
(выполнение повторной схемы захода в малознакомом аэропорту) не учел и не
отслеживал удаление ВС от аэропорта и попытался выполнить выход на посадочную
прямую слишком близко к торцу ВПП.
4. В процессе маневрирования в зоне
аэропорта было допущено снижение скорости ВС до минимальной (скорость
наступления сваливания), чтобы было своевременно замечено инструктором и исправлено
– как выяснилось, это произошло по причине того, что пилотирующий пилот
отвлекся на чтение и выполнение схемы повторного захода на аэродром.
Выводы
В данном анализе наиболее
явно выделяется малый опыт попадания в подобные ситуации пилотов и диспетчеров.
Небольшое усложнение выполнение условий полета приводит к потере
сосредоточенности не только пилота, но и диспетчера. Что приводит к последующим
ошибкам. Таким образом, знание теории на "Отлично" не уберегает от
возникновения ошибок, вызванных стрессовыми ситуациями и напряженным
психологическим состоянием курсанта. Как это было бы в реале? В лучшем случае
это уход на второй круг, в худшем ... попытка "Сесть любой ценой"
и.... авиационная катастрофа.
Именно поэтому, с целью
недопущения подобных ситуаций в реальном небе, предлагается вариант создания
виртуальной среды пилотирования, которая позволит объединить подготовку пилотов
и диспетчеров. Кроме того, предложенный вариант отработки технологии
взаимодействия пилот-диспетчер в виртуальном пространстве позволяет существенно
экономить финансовые ресурсы.
Список использованных источников
1.
Материалы сайта http://aviation-safety.net/
2.
Материалы сайта http://www.ato.ru/
3.
Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Издание третье — 2013,
Doc 9859, ISBN 978-92-9249-334-9, глава 2-5.
[1] По
материалам сайта https://aviation-safety.net/
